2010-03-04 第174回国会 参議院 予算委員会 第5号
私も実は若いころ運送屋におりましたので、今の物流の流れがコンテナ化、あるいはパレチゼーションといいますけれども、それによって成り立っていると、これを抜きにしてはもう今の物流は成り立たないと言ってもいいぐらいだと思います。 ただ、委員のちょっと御意見とは違うことになるかもしれませんが、御指摘があったように、年間約六千万ぐらいの木製のパレットを造ります。しかし、一年間で約そのうちの八割は壊れます。
私も実は若いころ運送屋におりましたので、今の物流の流れがコンテナ化、あるいはパレチゼーションといいますけれども、それによって成り立っていると、これを抜きにしてはもう今の物流は成り立たないと言ってもいいぐらいだと思います。 ただ、委員のちょっと御意見とは違うことになるかもしれませんが、御指摘があったように、年間約六千万ぐらいの木製のパレットを造ります。しかし、一年間で約そのうちの八割は壊れます。
高速料金の引下げとの関係で、事前にいろいろな関係の交通機関への具体的な影響の予測をどうしているかということの御質問でございますが、残念ながら、いろいろモードの違い、そしてまた、例えば同じモードの中でも具体的な区間の違いでございますとか路線の特性などがたくさんございますので、例えば貨物についていきますと、その貨物がバルクであるかとか、あるいはコンテナ化した雑貨であるかとかというふうなことがございますし
私の地元、神戸港は、コンテナ化が始まりました昭和四十年代後半には、我が国におけるナンバーワンポートでありました。また、それと同時に、世界の中でも一、二を争うコンテナ港だったわけですね。それが今では惨たんたる状況でございまして、世界の上位三十港にも入らない、そんなふうな状態になっております。
その後も、我が国の主要港が国際海上輸送の急速なコンテナ化に対応していく上で、この公社は引き続き大きな役割を果たしているところでございます。 しかしながら、先ほど大臣からの答弁にもございましたように、近年の近隣アジア諸港との国際競争が大変激しさを増す中で、港湾コストの上昇を極力抑える必要があります。
八戸港は、北東北唯一の重要港湾として年間三千万トンを超える貨物取扱量を誇り、国際コンテナの取扱量も年々増加し、国際物流拠点として、船舶の大型化、物流のコンテナ化に対応した港湾施設の整備が進められております。 その後、大平洋金属株式会社のリサイクル工場を訪問いたしました。
○政府参考人（鷲頭誠君） 近年、コンテナ化の伸展などによりまして、先生先ほども御指摘ございましたとおり、物流構造が大きく変化する中で検数事業そのものが全体的に減少しまして、全日本検数協会におきましても、この十年間で売上げ二百八十億円あったものが百億円も減少するというような極めて厳しい状態になっております。
港湾運送業務につきましても、さまざまなコンテナ化が進んでおります。そういうことからしますと、現実に禁止すべきかどうかというのは、より議論をしていただければと思う次第であります。 以上です。長くなりました。申しわけございません。
そのために、いろいろコンテナ化をされて、そのコンテナも、二十フィート、四十フィートと非常に規格化されたものでうまく物流をやっておりますが、これが今、釜山とか基隆とかそれとか上海の浦東とか、いろんなところにどんどんどんどんシフトし掛かっておりますね。非常に日本の港湾というのは弱い。 以前は非常に強かった。
戦後の臨海工業地帯を造成したときの貨物、さらに、コンテナ化が現在急速に進んでおりますが、こういうときの貨物は違います。これらにつきましては、きちっと時代の変化に合わせて実態を把握し、予測した上で行っておるということでございます。 また、東アジア地域の発展、これは御案内のとおり、非常に目覚ましいものがございます。コンテナにつきましては、既に輸入が輸出を超えております。
それをコンテナ化で吸収しようとしたわけですが、これがなかなか思うようにいかない、そこにＪＲの競争力の低下のかなり大きな原因があると理解しております。 あわせて、先ほどもちょっと申し上げましたように、昭和四十年代からストライキの頻発によって荷主の信頼を完全に失った、この点も、それはどの程度だと言われるとなかなか証明が難しいんですが、それは恐らく共通の認識になっているかと思います。
離島漁業に携わる漁業関係者は、例えば、仲積み船の仲積み作業の軽減と作業の効率化のために船のコンテナ化が必要、こういう判断をしております。これとて相当の投資が必要になってまいります。そのため、離島漁業関係者は、離島漁業のハンディキャップを乗り越えるためにも、国による輸送経費の補助を強く願っています。
しかも、貨物運送のコンテナ化、荷役作業の機械化等、運送改革の進展を言いながら技術アップについては皆無では、安定センターはこれまで何のために設けられてきたのか。 制度のスタビライザーたる雇用安定センターの活用には目を向けず、国際間競争の激化に備えて、これは理由にならないはずであろうと思いますが、いかがでしょう。
○国務大臣（二階俊博君） 仰せのとおり、運輸省としては、例えば新幹線の導入、航空機のジェット化、大型化に対応した空港の整備、コンテナ化に対応した港湾施設の導入、それぞれ時代における革新的な技術を積極的に導入し、全体として国民にとって利便性の高い総合的な交通、物流の体系の形成に今日まで努めてきたわけでありますが、今御指摘のような点につきましても十分配慮していくことは当然のことだと考えております。
ばら積みからコンテナ化になる、あるいは東南アジアを中心にしていろんな産業が発展をしてくる、そういうところにあって、そちらの方を経由しながら行く。じゃ日本を素通りしていったかといったら、私は、日本の荷物はまだ余りふえてはおりませんけれども、微々にふえていますけれども減ってはいないというふうに把握をさせていただいております。
我が国では、いわゆる一般料金とそれから運営料金、あるいはコンテナ化が非常に進んできておりますからいろいろな作業をしていく中での特殊料金、こういう料金の積み重ねで荷役作業が行われている、あるいは諸外国と同じように日曜荷役あるいは夜間荷役をやっていく、こういう事態でありますから、料金体系をどういうふうに今後考えていくか、あるいは、届け出制に移行するに当たってスムーズに移行していくというその手順はどういうふうに
もう一点、先ほども申し上げましたけれども、我が国の国際競争力、港湾の近代化あるいはコンテナ化に対応、こういうことでありますが、香港、シンガポールあるいは高雄、釜山に比較して我が国の主要港が、重要な貿易立国としての拠点であるわけでありますが、大変劣勢にある、こういうことであります。今回の法律の成立に従って強力に国際競争力の強化を図っていく、そのための姿勢、御所見をお伺いいたしたいと思います。
なぜかといえば、皆どんどんコンテナ化していっているわけだから。問題は全体の貨物量がどうかということなんです。 それで、中枢港湾について全体の貨物量を見ると、九四年は九億七千七百万トン、九八年は八億九千五百万トン、一億トン近く減っているんです。コンテナの取扱量は若干ふえているんですよ。なぜかといえば、コンテナ化していったからなんです。しかし貨物量全体は大きく減っているんです。
早い話が、コンテナ化していけば、荷物全体の総量がふえなくたってコンテナの量はふえるんです。 問題は、ＧＤＰが下がれば貨物全体量が下がるじゃないか。そのことは何で考えないのかということを聞いているんです。外貿コンテナが幾ら伸びたなんて関係ないですよ、そんなことは。
御指摘のように、最近、植物輸入の量がふえてまいりましたし、コンテナ化などの輸送技術が発展するということから、植物に付着して、生きたままで侵入する病害虫の種類もふえております。このために、毎年毎年植物防疫官の増員を図ってまいりました。その結果、平成九年度の予定でございますが、七百七十九名の植物防疫官になる見込みでございます。
コンテナ化をするとか駅にそれなりのリフト設備を、自動荷役のそういう設備を行うとか何らかの工夫が必要だと思いますが、新幹線における貨物の扱いというのはどのように考えていらっしゃいますか。
○高木（賢）政府委員 最近の植物輸入につきましては、いわゆるコンテナ化が進展するとか航空貨物が増加しているということで、非常に多様な形態の植物が輸入されるようになっております。この量的増加に対応いたしまして、やはり検査体制をきちんと整備するということが一つ大事なことでございますが、もう一つは、検査のいわゆる事務手続を迅速化するということも重要な課題であると思います。
今のような、申し上げたような植物輸入の量的増加とか質的多様化とかあるいはコンテナ化とか、こういう新しい事態に対応するために、逐次植物防疫官の増員を行う、あるいは植物防疫所の施設の整備に努めるということで量的増大、質的多様化に対応してきたところでございます。
○政府委員（小川健兒君） 最近、貨物のコンテナ化が進む傾向にございまして、またそれに伴いましてコンテナ船の大型化も進んできております。現時点においては、二十フィートコンテナ六千六百個程度を積載できるものが発注されております。これが世界で最大のコンテナ船かと思います。